Badge "50 years of speedway in Rovno"

22 грудня 2012 р.

Рудольф БОГДАНОВ об ипподромных гонках

Недавно в одной из тем на СФ (Спидвей форуме) вспомнили Рудольфа БОГДАНОВА, опубликовав уникальные фотографии 1961 года с его подписями своему другу. А я вспомнил, что в одном из журналов За рулём в начале 60-х годов была статья Рудольфа Богданова об ипподромных мотогонках, где он рассказывал о чемпионате СССР 1960 года в этом виде мотоспорта, прошедшем в Одессе.

Начал искать. И действительно, в № 12 за 1960 год есть статья „О технике и тактике на ипподромных гонках”.

Посвящается гонщику, ушедшему от нас в 1961 году...

„Мотогонки на ипподроме, имеющие давние традиции, и поныне пользуются у нас большой популярностью. Из года в год спортсмены вносят новое в подготовку машин к соревнованиям, совершенствуют мастерство. Прошедшее в Одессе первенство страны было в этом отношении весьма примечательно. И мне, как участнику одесских соревнований, хочется высказать свои соображения по нескольким, как мне кажется, важным вопросам развития ипподромных гонок.
Прежде всего, о машинах. На первенстве была представлена интересная мотоциклетная техника. В кубатуре 125 см3 имелось несколько современных С-157 Серпуховского ЦКЭБ. Основная же масса гонщиков выступала на мотоциклах К-55, М-1А, К-125. Предельная форсировка и применение спиртовых смесей позволили „снять” с них мощность порядка 10 л. с. Так как вес этих машин при максимальном облегчении составлял 54-58 кг, то это уравнивало их с С-157, которые при мощности 15 л. с. имеют вес 100 кг.
Тщательно подготовленная серийная заводская машина, на мой взгляд, более надёжна для ипподрома, чем сложный С-157. Об этом можно судить хотя бы по моему мотоциклу. За последние три года, в течение которых я выступаю на одном и том же моторе даже без замены цилиндра, не было ни одного случая, когда бы отказал двигатель. Между тем, иногда приходилось соревноваться при 30-градусном морозе, да ещё на спиртовой смеси. А стартовать за это время пришлось не менее 200 раз.
В этом году явно повысились скорости. На прошлом первенстве Б. Панфёрову и мне в финальном заезде удавалось пройти круг 1600 метров за 65 и 66 секунд. В этом году это время было достигнуто участниками, занявшими 8-10 места. Сильный ветер помешал достичь скорости меньше 60 секунд.
Половину прибавки в скорости нужно отнести за счёт возросшего мастерства гонщиков, а вторую, безусловно, за счёт повышения мощности моторов.
Мне задавали много вопросов, как я готовил двигатель к соревнованиям. Буду рад, если этой статьёй смогу оказать хотя бы небольшую помощь молодым мотоциклистам.
Незадолго до начала первенства я перевёл машину на спиртовую смесь (метанол). Считаю, что гонщики зря боятся такого новшества. Сделать это можно очень быстро, причём мощность увеличивается сразу на 15-20%. Достаточно только довести степень сжатия до 16-17, рассверлив распылитель до 3.2 мм, а жиклёр до 2.5 мм. Проходное сечение карбюратора должно быть 25-26 мм. Легче всего для этих целей использовать карбюратор К-28Б, не забывая, конечно, о необходимости изменить проходные сечения краника и поплавковой камеры.
Применение всевозможных тройных, двойных и тому подобных смесей на ипподроме нецелесообразно. Метанол имеет все преимущества и даже даёт возможность производить запуск мотора на высококалильной свече ВКС-36.
Очень много толков вызывает длина всасывающего патрубка. Спортсмены, известные как специалисты по доводке двухтактных 125-кубовых двигателей, Б. Панфёров, Н. Михайлов и А. Олейников утверждают, что его длина должна быть 60-80 мм. Экспериментируя на нескольких цилиндрах, даже с разными фазами газораспределения, я пришёл к выводу, что лучший результат даёт патрубок в 100-105 мм, а также 200-210 мм, но последний результат конструктивно неудобен. Патрубки с промежуточными размерами не пригодны вообще.
Что касается фаз газораспределения, то считаю непревзойдёнными параметры, приведённые в своё время Б. Панфёровым в журнале (№ 2, 1957 год).

После такой подготовки моя машина при ведущей звёздочке в 17 зубьев и ведомой в 40 стала развивать скорость 120-125 км/час. Но это, думается, не предел. Она может и должна идти со скоростью примерно 130-135 км/час.
Коротко о ходовой части. Здесь нужно придерживаться двух истин: машина должна быть лёгкой и прочной. Но излишнее облегчение может не дать хорошего результата, если оно пойдёт в ущерб прочности. Считаю, что вес машины класса до 125 см3 должен быть не менее 52 кг.
Большой интерес вызвали ипподромные мотоциклы с рабочим объёмом цилиндра до 350 см3. Сильнейшие гонщики пошли не по пути доводки мотоциклов марки ИЖ, а по пути создания „гибридов” на базе чехословацкого ЭСО, польского ФИСа и нашего ИЖа. Это относилось и к ходовой части и к двигателям. Одни использовали вилку, руль и переднее колесо от ЭСО, другие ставили кроссовый мотор ЭСО-350 на раму ИЖа, третьи – моторы ИЖа на ходовую часть гаревого ЭСО и т.п. Но самыми лучшими, бесспорно, оказались мотоциклы В. Успенского и Я. Кююнемяэ. Каждый из них шёл своим путём. Наиболее совершенной была машина В. Успенского. Ходовая часть её за исключением бензобака – от гаревого ЭСО, но мотор весьма оригинален. Спортсмен использовал картер двигателя этого мотоцикла, а кривошип, головку и цилиндр – от кроссового ЭСО-350. Двигатель работал на метаноле. По мощности (35 л. с.) он не имел себе равных в классе 350 см3.
Другой заслуживающий внимания мотоцикл сделал прошлогодний чемпион Ян Кююнемяэ. Он полностью использовал ходовую часть ФИСа, картер, головку, поршень и цилиндр его двигателя, но поставил кривошип ЭСО-350, уменьшив тем самым ход поршня (цилиндр уменьшен соответственно ходу). На первой же тренировке спортсмен показал отличное время (круг – 54 секунды). Однако этот результат его не удовлетворял, а дальнейшая форсировка привела к неполадкам.
Обидно, что при наличии конструкторских бюро и мощных заводов нам приходится выступать на приспособленных мотоциклах старых образцов и делать всевозможные комбинации из машин иномарок. Пора уже, наконец, создать заводскую конструкцию лёгкого прочного мотоцикла с мощным двигателем для гонок по гаревой, ледяной и ипподромной дорожкам.

Несколько слов о тактике в этих соревнованиях. Трудно анализировать тактическое мастерство гонщиков, если ты сам участник борьбы. Поэтому я ограничусь лишь несколькими примерами из опыта своего выступления в Одессе. Ипподромная гонка проходит на короткой дистанции. Продолжительность заезда – около 4 минут, а скорости приближаются к 100 км/час (я имею в виду мотоциклы класса до 125 см3). В таких условиях большую роль играет преимущество, завоёванное вначале. Думается, что впервые выступавший на ипподроме известный кольцевик В.Катомин проиграл молодому Землянову только потому, что не приспособился к специфике ипподромной дистанции. Ему удалось приблизиться к сопернику, выигравшему старт, но обойти его не хватило времени.
Заезды, в которых мне пришлось встретиться с Катоминым и Земляновым (оба они выступали на С-157 и считались вероятными претендентами на медали), я провёл по одной схеме: резко уходил со старта и увеличивал разрыв на виражах. Последние я проходил с закрытым корректором воздуха, что давало возможность экономить моторесурсы – беречь мотор, „кормя” его обогащённой смесью. В последнем, пятом, заезде мне пришлось „скрестить оружие” с молодым Захаровым, выигравшим, так же как и я, все предыдущие старты. Стартовый вираж прохожу первым, но на прямой Захаров сравнительно легко обходит меня. Пристраиваюсь ему „в хвост”. В разряженном пространстве машина идёт спокойно, даже с небольшим запасом. На одном из поворотов делаю рывок и становлюсь лидером! Теперь уже Захаров старается „сесть мне на колесо”. Зная это, я ухожу от него то вправо, то влево, тем самым „отжимая” соперника потоком воздуха. Ещё вираж, небольшой отрыв и золотой финиш.
Молодой способный гонщик проиграл, по-моему, из-за неправильного прохождения поворота. Не сбавляя скорости, он входит в вираж, опирается на левую ногу и проходит его с заносом. На выходе из виража машина в этом случае неизбежно теряет скорость. Я же, наоборот, немного сбавляю скорость перед виражом, с подсечкой преодолеваю его, и на выходе из поворота накатом набираю максимальную скорость.
Вопросы тактического мастерства, индивидуальной техники в гонках на ипподроме заслуживают обстоятельного и глубокого разбора. И было бы очень полезно, чтобы ведущие тренеры и спортсмены высказали на страницах журнала свои соображения по этим вопросам”.

Р. БОГДАНОВ,
мастер спорта, чемпион СССР
по ипподромным гонкам.